Генеральный план и транспорт / Специалисты о цементобетонных дорогах.  (Прочитано 468 раз)

Практический многолетний опыт - это то, что должно браться за основу при принятие технических решений в строительном процессе. Наблюдая, как быстро новые асфальтные  дороги переходят из разряда новых в постоянно ремонтируемые хочется вспомнить про слабо используемый(пока) бетон на дорогах.

В чем преимущество бетонных дорог перед асфальтобетонными?

Разбираемся вместе с опытным строителем Геннадием ЧЕБОТАРЕВЫМ. С января 2023 г. Геннадий Анатольевич возглавляет УКПП «Коммунальник» (г. Горки, Могилевская обл.). До нынешнего назначения работал заместителем директора — главным инженером этого же предприятия, директором Автопарка № 17, около восьми лет возглавлял УКДП «Управление капитальным строительством Горецкого района», два года посвятил работе в ЧУПП «Прометей» в должности заместителя генерального директора по качеству. Благодаря такой уникальной трудовой биографии (от строителя — до руководителя организации, занимающейся обслуживанием коммунального жилищного фонда региона) он стал признанным экспертом по дорожной тематике. Могилевщина, которой посвятил профессиональный путь Геннадий Чеботарев, в свое время активно наращивала темпы строительства «бетонок». Это обуславливается прежде всего тем, что на территории области находятся два цементных завода — в Костюковичах и Кричеве.

Оценить по достоинству цементобетонные дороги нашему собеседнику посчастливилось в 2012 году (в те годы работал директором УКСа Горецкого района). Импульсом для возрождения утерянных технологий в регионе стала инициатива руководителя крупнейшей частной генподрядной организации «Прометей», которая специализировалась на укладке бетонных дорог. В те годы компанией был приобретен высокотехнологичный американский бетоноукладчик GUNTERT & ZIMMERMAN S600, способный за смену укладывать до 1000 м бетонного полотна (толщина укладки варьируется от 5 до 45 см, а ширина одной полосы — от 4 до 9 м). Также для этих целей была закуплена итальянская мобильная бетоносмесительная установка производительностью 90 м3/ч. Опробовать новинку в деле довелось на нескольких объектах в Горках к «Дажынкам-2012», подъезде к животноводческому комплексу СДП «Авангард» в аг. Княжицы Могилевской области, при благоустройстве придомовой территории строящегося жилого дома в Чаусах, а также «укатать» подъездные пути к домам индивидуальной жилой застройки по улицам Тимирязева и Первомайская в Черикове. В столице супермашина показала класс при реконструкции объектов аэропорта «Минск-2».

С момента «пробы пера» прошло более десяти лет. Достаточный срок, по мнению Геннадия Анатольевича, чтобы рассуждать о преимуществах бетонного полотна. Налицо и экономический эффект, который становится очевидным в процессе многолетней эксплуатации. Не секрет, что первоначальные затраты на строительство цементобетонных дорог выше, чем на строительство дорог из асфальтобетона. Однако повышенные инвестиции на начальном этапе строительства с лихвой окупаются при последующей эксплуатации. Если срок службы дороги из асфальтобетона в лучшем случае составляет 5–7 лет (как правило, они не выдерживают расчетного срока, и их кап­ремонт начинается гораздо раньше), то из цементобетона — около 25–30 лет. Разница говорит сама за себя.

Вывод: подсчитав расходы на эксплуатацию дороги, видим, что бетонка дешевле «конкурента» в разы. Если же учесть в этих расчетах фактор инфляции, то экономия средств за весь жизненный цикл дороги еще существеннее.

— Сейчас я работаю в организации, которая занимается обслуживанием Горок. По роду деятельности ко мне стекаются все заявки на устранение образовавшихся дефектов на дорогах. На сегодня ни одной заявки по улицам, где лежат бетонные дороги, нет.  А вот покрытия с асфальтобетонным основанием, заложенные также в период подготовки города к республиканскому фестивалю-ярмарке «Дажынкі-2012», начали «сыпаться» в 2019 году, — говорит собеседник. — Как правило, асфальт служит 6–7 лет, а дальше начинается история его регулярного ямочного ремонта. И это не камень в огород дорожников. Частая смена температурного режима приводит к образованию колейности, особенно это ощутимо в летний период. Дождь, снег, перепады температур — главные враги асфальта. Бетон в этом плане более стойкий материал. По этой причине на бетонном дорожном полотне меньше трещин, выбоин, ям. А безопасность дорожного движения, пожалуй, — главный фактор.
Бесспорно, одним из главных весомых преимуществ бетонных дорог является тот факт, что они в несколько раз долговечнее асфальтобетонных. Главное, чтобы соблюдались все правила технологии строительства. Такие покрытия находят самое широкое применение в США, Германии, являясь основным типом дорожных одежд автомагистралей с высоким уровнем загруженности. При этом стандартный срок службы цементобетонных покрытий составляет 30–40 лет, а иногда и до 60 лет.

— В свое время, когда мы начинали строительство бетонных дорог, для экспертизы надо было готовить обоснование, почему именно такое покрытие. Подрядчик, основательно изучив немецкую технологию, давал нам гарантию сроком на 30 лет. И думаю, это небезосновательно: дороги сегодня в таком состоянии, словно их вчера сделали. Это факт. Даже зимой, когда мы их обрабатываем антигололедными составами. Нигде ничего не отбивается, не лопается, не проваливается по краям. Они стойки к агрессивному воздействию среды, обеспечивают высокое сцепление с колесом, — рассказывает Геннадий Анатольевич.

В выигрыше бетон и с точки зрения процесса укладки и трудозатрат, а также дальнейшего ремонта. На сегодня острый вопрос — наличие современных бетоноукладочных комплексов. Однако наш собеседник убежден: будут заказы — бизнес подтянется. Белорусы народ предприимчивый. Для развертывания более массового строительства цементобетонных дорог квалифицированных специалистов достаточно.

— Еще в Советском Союзе была идея строить больше бетонных дорог. После этот вопрос поставили на долгую паузу. Отрасль была не готова к таким объемам, были проблемы с составами смесей. Сегодня у нас есть все возможности делать качественные дороги в цементобетонном исполнении. Да и современные бетоноукладочные комплексы исключают возможность использования некачественных стройматериалов. Не соблюдешь рецептуру — машина не поедет, — рассказывает строитель. — Беларусь — центр Европы, транзитная страна. Европа уже давно пошла по пути строительства бетонных дорог. Построив бетонку, мы забудем про колейность, выбоины, температурные режимы на многие годы. К сожалению, пока объектов у нас не много, но тот факт, что за бетонными дорогами будущее, думаю, уже никто не оспорит.

Едем дальше

Необходимо отметить, что бетон для дорожного строительства должен иметь высокие характеристики по прочности на сжатие, на растяжение при изгибе, стойкости к истиранию, водостойкости и морозостойкости. Благодаря качеству белорусского цемента, который сегодня производят белорусские цементные предприятия, достигаются высокие характеристики бетона. К слову, это высоко ценят коллеги из России.

Не дремлет и наука. Если практика строительства новых бетонных дорог в Беларуси уже отработана, то реконструкция и ремонт существующих дорожных одежд по инновационной технологии холодного ресайклинга (холодной регенерации) асфальтобетонных и гравийных дорог только пробивает себе путь. Как и все новое, приживается технология непросто — в том числе из-за стоимости оборудования.

Однако сегодня столица и отдельные региональные трассы уже ощутили на деле преимущества такой регенерации. Оценили ее опытные дорожники и применяют также при новом строительстве. Эта тема заслуживает отдельного внимания.

Знакомит с тонкостями ресайклинга и технологией укрепления грунта цементом при реконструкции существующего дорожного полотна начальник научно-технического управления холдинга «Белорусская цементная компания» Дмитрий КОРЕШКОВ. Дмитрий Викторович подчеркивает, что плюсов у технологии немало. Метод позволяет значительно увеличить несущую способность дороги. Как известно, много белорусских дорог проектировалось и строилось еще во времена СССР. А поскольку транспортный поток в те годы был куда меньше, дороги рассчитывались под совершенно другие нагрузки. Это обстоятельство главным образом влияет на продолжительность жизни асфальта: под колесами большегрузов даже новое покрытие проживет относительно недолго, если не укрепить основание. А сделать это как раз позволяет метод укрепления грунтов минеральным вяжущим — цементом при помощи специализированной дорожно-ремонтной машины (ресайклера). Простыми словами: ресайклинг и технология укрепления грунта цементом дает возможность максимально использовать материалы существующей дороги. Даже старый асфальт, который уже не целесообразно ремонтировать, не нужно убирать, поскольку ресайклер позволяет переработать его вместе с нижележащей частью основания (из песка и щебня) и при добавлении цемента превратить в укрепленный слой. Специальный барабан с резцами ресайклера, который перемешивает существующие материалы дороги с цементом, может заглубляться на необходимую глубину. Затем по переработанному материалу проходят катки для уплотнения и завершается история преображения дороги укладкой свежего асфальта или бетона.

— Таким образом, технология позволяет с минимальными затратами повысить нагрузку основания дороги без дополнительных затрат на демонтаж старого основания и доставку новых материалов. На данный момент это наиболее привлекательная технология для восстановления основания дорог по критерию «стоимость/эффективность» благодаря ряду неоспоримых преимуществ: высокая несущая способность, длительный срок службы, отсутствие колейности, высокие межремонтные сроки, — объясняет Дмитрий Викторович. — Для безопасного движения транспорта важен качественный верхний слой дорог. В большинстве случаев причина образования различных дефектов кроется в нижних слоях основания дороги. Холодная регенерация фактически заменяет собой капитальный ремонт, при котором выполняются демонтаж изношенных верхних слоев и основания дорожной одежды и устраиваются новые.

По мнению Дмитрия Корешкова, тему строительства цементобетонных дорог, как в классическом виде с применением бетона, так и применением новых технологий холодного ресайклинга и укрепления грунта цементом при ремонте дорог, необходимо продвигать.

— Целесообразно смотреть на весь жизненный цикл дороги, на долговечность, на качество и оценивать не только первоначальные затраты, а и экономию на протяжении десятилетий. На мой взгляд, лучше сделать один раз хорошо и оставить потомкам качественное наследие. Всегда нужно смотреть на перспективу. Со своей стороны «Белорусская цементная компания» готова обеспечить дорожную отрасль качественными строительными материалами. Технологическая дисциплина на наших заводах на самом высоком уровне. Продукция предприятий холдинга давно зарекомендовала себя на зарубежных рынках. Высококачественный белорусский цемент — залог надежности бетонных дорог, — резюмировал Дмитрий Викторович.

Своим взглядом на строительство бетонных дорог поделился на встрече с трудовым коллективом филиала Минского завода технологических металлоконструкций ОАО «ПРОМТЕХМОНТАЖ» Министр архитектуры и строительства Республики Беларусь Руслан ПАРХАМОВИЧ:

— Не секрет, что сегодня для предприятий цементной отрасли из-за санкций европейские рынки сбыта закрыты. Достаточно большое количество цемента выключилось из экспортных поставок. Внутренний рынок не настолько велик, чтобы проглотить такие объемы. На рынке РФ профицит выпуска продукции, российские цементые предприятия работают на мощности не более 60 %. При этом мы стараемся практически 2 млн тонн цемента им поставлять. Строительство дорог в цементобетонном исполнении — отличная альтернатива. Убежден, что это правильное направление. Очевидны плюсы технологии. Стоит задача апробировать новейшую технологию
с применением цемента в дорожной отрасли в двух агрогородках. За этим будущее. В стране есть все для этого: и заводы, и сырье, и оборудование. Так почему не строить дальше этот выгодный маршрут?

Источник: www.smp.by

Недавно заметил в Минск-Мире уложенные бетонные дороги. Будем наблюдать.

А в Казахстане решили отказаться от строительства бетонных дорог, передает Tengrinews.kz. Почему чиновники приняли такое решение, в интервью автомобильному порталу kolesa.kz рассказал глава Комитета автомобильных дорог МИИР Толеген Абдуллин.
По словам спикера, уход за бетонным покрытием более затратный, нежели за асфальтовой дорогой.
    "От использования бетона мы пока решили отойти. У нас уже был опыт его применения, выявивший определённые трудности при эксплуатации и ремонте (сегодня в Казахстане протяженность бетонных дорог составляет 1,6 тысяч километров). Если в асфальте образовался дефект, его можно приехать и быстро устранить, а с бетоном иная ситуация. Да, бетон более долговечен, и в южных регионах он показывает себя неплохо, но на севере страны с ним возникает множество проблем. Главная - борьба с гололедицей в зимний период, плюс содержание бетонных дорог более затратно. Деньги, которые на это выделяются, не покрывают стоимости работ. Так что мы этот вопрос сейчас изучаем и, возможно, вернемся к строительству таких дорог позже", - отметил председатель комитета.
Отвечая на вопрос, что будет с теми бетонными дорогами, которые сегодня существуют, Толеген Абдуллин отметил, что такие дороги, в принципе, неплохо себя показывают.
"Для них сегодня требуется больше уходовых работ, следить за деформационными, температурными швами, например. Были трудности в южных регионах в жаркое время с поднятием плит. Мы создали специальную комиссию, в том числе с привлечением экспертов по бетонным дорогам, и определили ряд мероприятий, которые нужно произвести на трассах: очистку швов, их заливку, а также нарезку и обустройство дополнительных. Ранее эти работы своевременно не проводились, и, я думаю, этим летом мы увидим, в правильном ли направлении движемся", - добавил он.
источник https://tengrinews.kz

Заводы есть, оборудование есть, сырье есть. Тут министр молодец. А деньги есть? В двух агрогородках уложить, это не всю продукцию цементных заводов пристроить. Но, если для реализации цемента в сёлах сделают дороги, это хорошо, конечно. Но потянет ли бюджет?
Ещё есть сомнения в их эксплуатации. Первое - это то, что процитировал коллега из Казахстана. Второе - это состояние принадлежащих местным властям мостов - много в плохом состоянии, таких специалистов, как дававший интервью в ЖКХ немного, судя по всему. Так они и за дорогами такими будут смотреть.

Основная беда любой дороги - соблюдение технологии укладки, в т.ч. подушки и всего профиля полотна.

🫵 А ВЫ прислали письма для Архива разъяснений стройотрасли?!
Ждем ваших писем-разъяснений от МАиС, Стройтехнорм, Экспертизы, МЧС, БСЦ, РНТЦ и т.д. для наполнения  разрабатываемого Архива писем-разъяснений стройотрасли.