cellpadding='0' cellspacing='0' border='0' > Войти или зарегистрироваться на Proekt.by  cellpadding="2" cellspacing="0" >
выберите раздел

""

 Генеральный план и транспорт / МКАД-2 - начало новой эпохи строительства цементобетонных дорог?  (Прочитано 584 раз)

 
19 Января 2017
В Беларуси завершено строительство второго кольца вокруг Минска, которое длилось более двух с половиной лет. За это время введено в эксплуатацию 88 км автомобильной дороги первой категории из цементобетона, построенной по современной технологии. Новая трасса свяжет города-спутники Дзержинск, Фаниполь, Заславль. Общая ее протяженность составляет 160 км. Перспективная интенсивность движения – около 20 тыс. автомобилей в сутки, разрешенная скорость – 120 км/ч.

Для чего нужна МКАД-2?
Существующая Минская кольцевая автомобильная дорога сегодня практически поглощена городом. На пока пустующих землях, расположенных в непосредственной ее близости, в будущем появится высокоплотная жилая застройка. Но уже сегодня такое тесное примыкание кольцевой к имеющимся жилым массивам ухудшает аварийную ситуацию с участием пешеходов, несмотря на то, что организовано более 50 подземных и надземных переходов, а на всем протяжении дороги по ее оси установлено двухстороннее барьерное ограждение. Кроме того, транспортный поток почти на 30 процентов состоит из транзитных грузовых автомобилей, а это имеет негативное влияние на окружающую среду.

Ожидается, что введение в эксплуатацию МКАД-2 (М-14) перенаправит транзитный поток и тем самым улучшит экологическую обстановку в столице. Удаленность от города, а значит, отсутствие сосредоточенных пешеходных потоков на трассе М-14 позволяет увеличить разрешенную скорость движения до 120 км/ч.

Особенности проекта.
Нулевой километр МКАД-2 начинается от дороги М-3 в районе Острошицкого Городка и уходит на новое направление (М-3 Минск – Витебск до автодороги Мб/Е28 Минск – Гродно – граница Польши и далее до автодороги М-l/Е30 Брест – Минск – граница Российской Федерации).

Проект застройки, разработанный ГП «Белгипродор», несколько раз претерпевал изменения. Поправки вносились в зависимости от особенностей местности. Примечательно, что строительство велось без сноса строений и проходило по лесным массивам и равнинной местности. На всех участках, где МКАД-2 пересекает существующие дороги или дороги, соединяющие садоводческие товарищества, предусмотрены мостовые сооружения, чтобы обеспечить разные уровни пересечения. На 88 километрах около 16 сооружений такого рода.

С этой же целью на М-14 расположены три транспортных тоннеля. Два из них (длиной 46,56 и 41,33 м) находятся на первом участке в районе историко-культурного комплекса «Линия Сталина». На втором участке отмечен самый длинный тоннель в стране. Его протяженность – 63,32 м.

Совместно с учеными Национальной академии наук Беларуси проектировщики уточнили места миграции представителей белорусской фауны, где разместили проходы для животных, чтобы не разорвать пути их сообщения. В заботе о безопасности предусмотрена сетка вдоль трассы в местах наиболее частого появления парнокопытных.

Новое - это хорошо забытое старое.
Строительство бетонных дорог в Беларуси началось в конце 60-х годов ХХ века, когда была возведена первая в республике автомобильная дорога второй категории с монолитно-каркасным цементобетонным покрытием. Трасса протяженностью 250 км соединила Калинковичи и Пинск. Позже освоение бетоноукладчиков со скользящими формами было продолжено при строительстве участка автомобильной дороги первой категории Москва-Минск-Брест к Олимпийским играм 1980 г., а после и местных дорог. Строители использовали бетоноукладочный комплекс советского производства, с помощью которого дорожное основание устраивалось из гравийно-песчаных смесей, укрепленных цементом. Это положило начало массовому применению монолитного бетона при возведении дорог, а внедрение новой технологии в разы увеличило темпы строительства.

Пришедший на смену асфальт постепенно вытеснил своего предшественника. Удобный в реконструкции и ремонте он стал популярен и, казалось, незаменим. Однако спустя годы в дорожном строительстве стали активно применять цементобетон. Это произошло во многом благодаря разработанной и принятой в 2015 г. Программе эффективного использования мощностей цементной промышленности, основная задача которой - строительство дорог с использованием белорусского цемента. После проведенной модернизации белорусские цементные заводы могли поставлять свою продукцию дорожникам, однако тресты еще не были готовы. Белорусские дорожники всегда старались идти в ногу со временем и использовать современные разработки, но в данном случае нужно было решать целый комплекс задач: увеличить надежность и срок службы дорожного сооружения, обеспечить технический и эксплуатационный рост состояния автомобильной трассы, при этом снизив стоимость дорожных работ.

Основная трудность, с которой столкнулись строители, – это возобновление давно забытой технологии возведенияцементобетонных дорог. Холдингом «Белавтодор» для строительства МКАД-2 были закуплены два бетоноукладочных комплекса Wirtgen (Германия) – ОАО «Дорожно-строительный трест №5» и Gomaco (США) - ОАО «Строительно-монтажный трест №8». Помимо этого, наличие в базе двух мобильных цементных заводов стало хорошим подспорьем в работе дорожников. Обучение технологии строительства и эксплуатации бетоноукладочных комплексов белорусские строители проходили за рубежом. Укладка первых километров МКАД-2 шла под строгим контролем зарубежных коллег. Так началась новая эпоха строительства долговечных цементобетонных дорог.

Дорогу - цементобетону.
Строительство МКАД-2 осуществлялосьв два этапа. Первый этап введен в эксплуатацию в 2015 г. и расположен на участке от автомобильной дороги М-3 Минск - Витебск - до автомобильной дороги М-6/Е28Минск - Гродно - граница Республики Польша (Брузги). Протяженность его 46,6 км. Второй этап - на участке от автомобильной дороги М-6/Е28 Минск - Гродно - граница Республики Польша (Брузги) до автомобильной дороги М-1/Е3О Брест (Козловичи) - Минск - граница Российской Федерации (Редьки) протяженностью 41,4 км открыт в конце декабря 2016г.

В строительстве принимали участие практически все дорожные тресты страны. В смену здесь трудились порядка тысячи человек, было задействовано около 500 единиц техники.

На 88 километрах уложено 315 тыс. м³ тяжелого бетона. При строительстве применялись материалы отечественного производства: цемент ОАО «Красносельскстройматериалы», щебень РУПП «Гранит», песок из близлежащих карьеров, пластифицирующие и воздухововлекающие добавки.

Конструкция дорожного полотна МКАД-2 состоит из рабочего слоя земполотна,на который уложено песчаное основание толщиной 80 см, далее идет 15 см технологического слоя из щебеночно-гравийно-песчаной смеси. Затем укладывается слой из тощего бетона В7,5 (14 см) и выравнивающий слой из песчаного асфальтобетона толщиной 4 см, повышающий устойчивость цементобетонного покрытия к образованию уступов в швах сжатия и трещин в самом покрытии.



Устройство верхнего слоя цементобетонного покрытия толщиной 24 см выполнили генподрядные организации ДСТ №5и СМТ №8 с помощью двух бетоноукладочных комплексов: по немецкой технологии - компании Wirtgen и по американской технологии – компании Gomaco. Возможности техники позволили укладывать полотно шириной 7,5 м со скоростью 2 м в минуту и 1 км в смену.

Комментарий эксперта: Алексей ХУДОЙ, начальник отдела по строительству МКАД-2 РУП «Минскавтодор-Центр»:
Внешне дорога кажется сложенной из бетонных плит, однако технология укладки здесь иная. Покрытие устраивается единой лентой с перпендикулярным армированием через каждые 5м,а затем производится нарезка температурных и деформационных швов в местах армирования. Принимая во внимание свойство бетона сужаться и расширяться в зависимости от температур внешней среды, в цементобетонном покрытии выполнены температурные поперечные швы. Для предупреждения появления извилистых продольных трещин, образующихся во время нагрузки и осадки земляного полотна, устроены продольные швы.

По сравнению с асфальтобетонным армированное цементобетонное покрытие имеет ряд преимуществ. Срок службы его выше в 2–2,5 раза (ориентировочно 30 лет). На нем отсутствуют образование колейности и ограничения по сезонной нагрузке на ось автомобиля, кроме того,в ночное время оно более заметно для водителя.

Нужно учитывать, что у бетонной дороги долгий срок твердения смеси. Открытие движения после укладки дорожного полотна возможно только спустя 28 суток при условии, что работы по устройству обочины и герметизации швов окончены.

С учетом этих временных параметров дорожные строители выполнили экспериментальный участок строящейся трассы в районе д.Петришки по технологии «мытый бетон». Это одна из хорошо известных и применяемых технологий для структурной обработки поверхности после укладки цементобетонного покрытия. Получается путем удаления мелких фракций инертных составляющих из цементобетонной смеси. Структура поверхности цементобетонного покрытия после обработки по технологии «мытый бетон» становится практически не отличима от асфальтобетонного. Это позволяет увеличить коэффициент сцепления колес с покрытием и устранить излишний шум при движении автотранспорта в отличие от технологии устройства покрытия мешковиной или металлической щеткой, используемых в немецкой и американской технологиях.

Что учесть при эксплуатации?
Самая длинная дорога начинается с первого шага. Этот шаг уже сделан. Теперь стоит задача бережной эксплуатации. По сравнению с асфальтобетонным покрытием особое внимание необходимо уделять обследованиюи своевременному ремонту деформационных и температурных швов цементобетонной автотрассы. Грамотный подход в этом вопросе и своевременная герметизация швов сводят выполнение капитального ремонтак минимуму. Это обеспечит функционирование покрытия в расчетные сроки эксплуатации.

Дальнейшее использование цементобетона при возведении дорог в Беларуси возможно только при новом строительстве. А строят их не так много. Есть мнение, что для задействования мощностей цементобетонной промышленности этот материал активно начнут использовать коммунальные хозяйства для ремонта внутридворовых территорий.

Учтем зарубежный опыт?
После введения в эксплуатацию первого участка МКАД-2 на электронную почту РУП «Минскавтодор-Центр» пришло письмо от одного из пользователей белорусских дорог. Внимательный водитель заметил равномерно нанесенные швы на бетонном полотне и предложил устроить так называемую «музыкальную» дорогу по опыту зарубежных стран.

«Музыкальные», или «поющие», дороги имеют своеобразную поверхность, которая вызывает вибрации, отдающиеся в кузове едущего автомобиля мелодичным звуком. Сегодня такие дороги эксплуатируются в четырех странах мира.

В Дании «музыкальная» дорога под названием Асфальтофон появилась в 1995 г. и существует до сих пор. На своей поверхности она имеет выступы разной формы, расположенные с определенным интервалом. «Музыкальная» дорога на острове Хоккайдо (Япония) создана в 2007 г. и вместо выступов имеет бороздки переменной глубины, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Расстояние между этими бороздками варьируется от 5,3 см до 10,6 см. Чем меньше расстояние, тем выше звук в машине, чем больше – тем он ниже. Длина канавок регулирует ритм мелодии дороги.

В отличие от японских «музыкальных» дорог подобная трасса в Южной Корее была создана не для привлечения туристов, а для того, чтобы помочь автомобилистам оставаться бодрыми во время поездок. Большинство ДТП в Южной Корее связано именно с невнимательностью или сном водителей за рулем.

В 2008 г. «музыкальная» дорога была построена и в Ланкастере в американском штате Калифорния. Она «исполняет» мотив из оперы Дж. Россини «Вильгельм Телль».

Кто знает, возможно, такие дороги когда-нибудь появятся и в Беларуси.

Автор - Наталья Щитникова, обозреватель журнала "Мастерская. Современное строительство".
 Генеральный план и транспорт (в разделе 667 тем):
Подработки раздела (2):
Капитальный ремонт с модернизацией аптеки, г.Минск (ГП)
Каркасный дом, объект в: РБ (Все разделы)
Керамзит - будущее дорожного строительства. Зарубежный опыт.
Керамзит - это легкий заполнитель из вспученной при быстром обжиге тёмно-коричневых глин, материал ячеистого строения, обладающий при значительной прочности малой плотностью и высокими теплоизоляционными свойствами. Предлагаем изучить зарубежный опыт по применению керамзита в дорожном строительстве на неустойчивых грунтах.
Устройство монолитных цементобетонных покрытий улиц и дорог.
В альбоме содержатся перечень технических нормативных правовых актов по проектированию и строительству улиц населенных пунктов с монолитными цементобетонными покрытиями, состав бетона, конструктивные решения цементобетонных покрытий, примеры временных защитных ограждений участков твердения монолитных цементобетонных покрытий. Альбом разработан РУП «БелНИИС», ОАО «Оргстрой», государственным предприятием «Белгипродор», РУП «Стройтехнорм».
8 из 10 сертификатов ИСО 9001 аннулируются... Причины и последствия.
Ищете специалистов для разработки разделов проектной документации?!
Гидроизоляция зданий и сооружений (Минск, 27.09)
Новое решение по маркировке подземных инженерных коммуникаций в городе.
Типовые проекты ВЛ 0,4 кВ и 6-20 кВ (pdf и dwg формат).
Крупнейшая в Беларуси система инфильтрации воды в грунт.
cellspacing="0" cellpadding="3" border="0" > Онлайн 194, всего 153496(+47) пользователей |
Powered by SMF 1.1.11 | SMF © 2006, Simple Machines LLC
Статистика и условия размещения рекламы на Proekt.by