Генеральный план и транспорт / Спор цемента с асфальтом.  (Прочитано 608 раз)

Подробный и разносторонний анализ о наиболее эффективном покрытии автодорог (с учетом затрат на эксплуатацию) на сегодняшний день.

Чем старше — тем крепче!

Достоинства автодорог с цементно-бетонным покрытием давно и хорошо известны. Надежны, экономичны, безопасны. И на редкость долговечны, служат 40 — 50 лет, а иногда и все 60 — 70. И, как говорят знающие люди, с годами только становятся крепче. Неудивительно, что в ряде стран доля цементно-бетонных дорог составляет от 17 до 45 % и более.

И у нас такие дороги строились одно время весьма активно. А потом интерес к ним почему-то пропал. И проявился вновь в последние годы. Мощным стимулом послужило решение Правительства РФ об увеличении межремонтного срока службы дорог с 12 до 24 лет.

Вообще-то у рядовых граждан сложилось впечатление, что наши дороги ремонтируются едва ли не ежегодно. Обычно появление первой весенней зелени сопровождается выездом на магистрали дорожно-ремонтной техники. Разве вспученный и растрескавшийся асфальт сможет «протянуть» больше 20 лет?

— О каких 24 годах может идти речь сегодня? Дренажные системы перестают работать через три — четыре года, — говорит Виктор Ушаков, профессор МАДИ, президент Ассоциации бетонных дорог. — Увеличение межремонтного срока службы дорог — сложная комплексная задача. В первую очередь, это повышение требований к земляному полотну, это комплексный подход к осушению грунта и многие другие меры. Нам предстоит очень большая работа.

Вот почему случился разворот к цементно-бетонным дорогам. Их межремонтный срок службы составляет 30 лет, а все это время они сохраняются в целости и сохранности.

Никто не собирается изгонять асфальтобетон. На наших дорогах места хватит и цементу, и асфальту. Цементно-бетонные покрытия нужны на федеральных трассах, дорогах, по которым передвигаются большегрузные машины, на кольцевых автодорогах вокруг крупных городов. При выборе покрытия роль играют и конкретные климатические условия.

До Китая как до Луны

Недавно состоялась первая Международная научно-практическая конференция «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементно-бетона и минеральных вяжущих». Она прошла при поддержке медиахолдинга РБК. Говорилось на ней и о том, что делается в России для возрождения этой подотрасли дорожного строительства.

Приходится заново создавать нормативную базу — прежняя устарела. Разрабатываются новые стандарты. В частности, с 1 августа текущего года в силу вступили разработанные РосдорНИИ стандарты на цементно-бетонные смеси для устройства слоев основания и покрытия автодорог. С 1 сентября 2021 г. впервые введен стандарт «Типовые конструкции жестких дорожных одежд». Как сказал Александр Каменских, зам директора РосдорНИИ, в институте работают над комплексом национальных стандартов, регламентирующих требования к цементно-бетону и производству цементно-бетонных работ на автодорогах.

Увеличение доли цементно-бетонных дорог заложено в «Стратегии развития промышленности строительных материалов до 2025 года и на перспективу до 2030 года». Предполагается, это станет стимулом для развития отрасли, а также цементного производства.

— За последние годы введено 50 км дорог с цементно-бетонным покрытием, — говорит Роман Новиков, руководитель «РОСАВТОДОР».— Сегодня строятся девять объектов общей протяженностью 95 км. Пример — объездная дорога вокруг Новосибирска. С цементно-бетонным покрытием будет сделано все кольцо вокруг города.

Такие же дороги проектируются и строятся в Калужской, Калининградской областях

А всего протяженность цементно-бетонных дорог в России, по данным Межправительственного совета дорожников, составляет 2046 км. В Китае 90 000, в США —230 000 км. Говорят, в США дороги сдаются в эксплуатацию с опозданием на год. В стране много заказчиков, но не хватает проектировщиков.

К сотрудничеству готовы

Что же нам нужно для широкого строительства цементно-бетонных дорог?

— Качественный цемент и подтверждение стабильности его стоимости на период строительства, — говорит Сергей Ильин, зам. директора Департамента инновационной политики ГК «Автодор».

По его мнению, стоило бы правильно проанализировать расценки на строительные технологии. Тогда можно было бы обоснованно представлять экономические и капитальные затраты руководству страны.

Дефицита цемента, как известно, в нашей стране не наблюдается. По словам Валерия Бодренкова, руководителя Комитета по дорожному строительству «СОЮЗЦЕМЕНТ», в последние 20 лет цементная промышленность загружена лишь наполовину. За это время было всего два пика, когда загрузка мощностей достигала 75 (не 100!) %. Участие в дорожной программе для цементных заводов — желанная цель. И вряд ли у них будут объективные причины повышать цены, коль их продукция не является дефицитом. Кстати, в настоящее время цемент дешевле битума почти в четыре раза.

Большинство цементных производств модернизированы. Если в 2000 году прогрессивным сухим способом выпускалось только 11% продукции, то в 2020 уже более 60%. Предприятия расположены более или менее равномерно по территории страны.

— Но и нам нужна стабильность, — продолжает Валерий Александрович. — Цементники должны понимать, что, кому и в каком количестве они должны поставлять хоты бы в предстоящие пять — семь лет.

Как видим, взгляды на сотрудничество у потенциальных партнеров совпадают.

Еще нужны ГОСТы на цементно-строительные работы, считает Валерий Бодренков. Появление ГОСТов во многом зависит от технического комитета 418 «Дорожная отрасль», где почему-то их игнорируют. Это отметила и Счетная палата.

— Если у нас в 2022 году не будет соответствующих ГОСТов, мы программу строительства цементно-бетонных дорог провалим, — говорит г-н Бодренков.

Замена щебню и песку

Конечно, нужны новые технологии, позволяющие ускорить строительство дорог, повысить их качество. И они появляются. Большой потенциал, по мнению специалистов, имеет технология стабилизации, укрепления и улучшения грунта минеральными вяжущими. Благодаря обработке грунта создается жесткое основание автомобильной дороги, которое увеличивает ее долговечность. В России эта технология только начала распространяться. Но преимущества ее уже очевидны, считает Анна Ружицкая, руководитель технического маркетинга компании Лафарж Холсим Россия. Она позволяет заметно сократить время строительства. Резко уменьшается потребность в щебне и песке.

Второе преимущество особенно порадует строителей. Во многих областях наблюдается резкий дефицит и песка, и щебня. А новая технология позволяет работать с местными грунтами. И, соответственно, наличие инертных материалов в большом количестве становится необязательным.

Новый тренд — использование отходов промышленности. Этим активно занимаются в Татарстане. Сейчас увеличиваются объемы строительства, соответственно, накапливаются отходы из бетона.

— Мы изучили все производство бетонных смесей в республике, — рассказывает Евгений Вдовин, проректор КГАСУ, — провели анализ их качества.

Отходы бетона дробятся и используются вместо щебня в основании дорог. И экономично, и экологично — бетонные завалы не захламляют территорию. Данный способ можно использовать при строительстве любого типа дорог. Недавно в Татарстане решено активизировать строительство дорог с бетонными покрытиями.

Инициаторы и энтузиасты

Строители говорят: цементно-бетонная технология сложнее асфальтобетонной. Цементно-бетонные дороги складываются из отдельных плит. Чтобы идеально сложить их впритык другу к другу, нужна очень высокая квалификация. И обслуживать такие дороги труднее. Разрушится асфальт — уложат новый. Разрушится бетон — его так просто не сменишь.

В некоторых странах бетонные дороги заменяют на асфальтовые. Имеются такие примеры и в республиках СНГ — Таджикистане, Азербайджане.

В России есть компании, успешно занимающиеся строительством цементно-бетонных дорог. Специальные бетоноукладочные комплексы имеют «Трансстроймеханизация», «Новосибирскавтодор», «Центродорстрой», «Донаэродорстрой», «Стройсервис» (Омск).

«Новосибирскавтодор» начал строить бетонные дороги с середины 1990-х годов. В его активе дорога «Омск — Новосибирск», северный обход Новосибирска, федеральная автомобильная дорога — крупнейший проект Западной Сибири. Трасса проходит за чертой города и обеспечивает транзит транспорта, что существенно разгружает дороги мегаполиса.

Новосибирская область занимает первое место в России по общей протяженности дорог с цементно-бетонным покрытием. Такое покрытие имеют более 60 % федеральных дорог области. В компании очень трепетно относятся к профессиональному уровню сотрудников. Специалисты регулярно проходили стажировки в различных странах, рассказывает Иван Копцев, директор по качеству «Новосибирскавтодора».

В России сформировалось профессиональное сообщество сторонников цементно-бетонных дорог. Это строители-практики, ученые, представители цементной промышленности, химики и даже изобретатели. Их связывает интерес к своему делу. Проводятся конференции, дискуссии в Интернете, люди обмениваются опытом, изучают зарубежные новинки… И дело двигалось потихоньку вперед — даже тогда, когда государство им совсем не интересовалось…

Как будто год и не прошел

И что получается? У нас есть все, чтобы быстро строить цементно-бетонные дороги: цемент, минеральные вяжущие, научная школа, комплект нормативной документации, опытные проектировщики. И все это почему-то работает со скрипом. Кстати, год назад проходила конференция с такой же тематикой. И там приводились те же расчеты, звучали те же примеры, что и сейчас. Как будто и год не прошел.

Леонид Хвоинский, генеральный директор «СОЮЗДОРСТРОЙ», говорит:

 — Согласно «Стратегии развития промышленности строительных материалов» к 2030 г». половина вновь построенных дорог должна быть с цементно-бетонным покрытием. Значит, сегодня мы должны были бы вводить уже по 20 % таких дорог.

Не вводим. Видимо, проект должен реализоваться как-то иначе.

Леонид Адамович апеллирует к государству:

— Сейчас разрабатывается Транспортная стратегия до 2030 и 2035 гг. Но в уточненном варианте этого программного документа ни разу не упоминается термин «цементобетон». Думаю, в «Стратегии» нужно дать четкий ориентир — построить к 2035 году столько-то километров цементно-бетонных дорог такой-то категории. И за выполнением показателей следить. Компаниям, которые строят такие дороги, определить объем работ на 10—25 лет, чтобы они видели свою перспективу.

Оппоненты Хвоинского называют его идею «нерыночной». Так, может, ничего в том страшного нет, если дело пойдет быстрее? Вот в Германии, с самой настоящей рыночной экономикой, намерены создать административный орган, который будет координировать строительство цементно-бетонных дорог.

Виктор Ушаков говорит:

— Сегодня при выборе дорожных одежд — цемент или асфальт — не учитывается их жизненный цикл. А это чрезвычайно важный показатель для проектировщиков. Он позволяет объективно оценить тот или иной вариант.

Иван Копцев полагает, что нужно шире привлекать инвесторов, развивать государственно-частное партнерство. Тут никаких решений на государственном уровне принимать не надо. Была бы инициатива самих компаний.

Только экономический интерес!

Филипп Монастырский, главный инженер проекта уверен, что заинтересовать надо заказчика и сделать это можно только экономически. Необходимо сравнение затрат на строительство цементно-бетонных и асфальтобетонных дорог.

С ним солидарен Алексей Пономарев, представитель компании ГАМАКО (США). В США с 2009 действует правило: перед началом проектирования проводится обязательный анализ срока службы, предстоящих затрат на строительство и эксплуатацию дороги. Сначала вариант строительства выбирали исключительно на торгах. А теперь их количество сократилось: во многих штатах обходятся без торгов, сразу решают строить цементно-бетонную дорогу. Поняли, что это выгоднее.

Справедливости ради, заметим, сравнение вариантов цементно-бетона и асфальтобетона практиковалось и у нас. Но каким образом?

Согласно ГОСТа, толщина асфальтобетона составляла 5 — 7 см, толщина цементобетона — 18 — 24 см. Определялась и сравнивалась стоимость их строительства.

— Естественно, асфальтобетонная одежда получалась на 30, а иногда и на 50 % дешевле, — говорит Филипп Леонидович. — При таком раскладе обосновать рентабельность цементобетона было практически нереально.

Единственное, что помогало, расчет дисконтированных затрат в перспективе на 35 — 30 лет: все-таки срок службы асфальтобетона составлял 12 — 18 лет, а цементобетона — 25 лет. И, случалось, цементобетон в этой гонке выигрывал. Но тогда заказчик или подрядчик (а иногда оба) восклицал: мы строим сегодня, а 30 лет еще прожить надо! И вариант с цементобетоном отправлялся на полку.

Оценка понятная и объективная?

Сейчас, когда межремонтные сроки увеличены до 24 лет, картина расчетов изменилась. Для того, чтобы дорога прослужила такой срок, толщина асфальтобетона должна составлять 25—30 см. Кроме того, смеси, утвержденные прежним ГОСТом, не выдерживают современных нагрузок. Вместо них предлагают использовать новые, в полтора — два раза дороже. Они уже и в сборник расценок включены. Такая стоимость асфальтобетона увеличивает стоимость всей дорожной конструкции. А в случае с цементобетоном все остается по-прежнему. При новых межремонтных сроках его толщина составляет все те же 18 — 24 см. И расценки на него не подросли. И даже без учета дисконтированных затрат цементобетон становится экономически выгоден.

— Мы проводили сравнение проектируемой дороги для большегрузов в одном из комплексов Сибири, — подтверждает свои слова г-н Монастырский. — Срок службы 20 лет. Сравнили два варианта: первый с тяжелым бетоном. Второй вариант — асфальт. 92 % экономии в пользу бетона! Несколько раз перепроверили сметы. Все так. Готов показать расчеты.

— Не верю! — заявил представитель «Росавтодора». — В «Росавтодоре» есть расчеты, что цементобетон, наоборот, приводит к удорожанию строительства дорог.

Доказывать истину в таких спорах необходимо расчетами. Но вот методика экономического сравнения дорожных одежд отменена в 2018 году. Пусть она была далека от совершенства, но теперь и такой нет. И поэтому сравнение, которое производит любое заинтересованное лицо (подрядчик, заказчик), делается так, как ему выгодно, свидетельствуют проектировщики.

В институте «Трансэкопроект» предлагают свой вариант методики. Она содержит требования к дорожным конструкциям, их прочности. Обязательным считается применение новых технологий — укрепление или стабилизация грунтов, применение промышленных отходов и др. Для объективного расчета учитываются дисконтированные затраты. Предполагается создать перечень всех работ по текущему и капитальному ремонту. По такой методике у проектировщиков будет унифицированный подход к сравнению. Объективный и понятный для заказчика, подрядчика, инвестора.

Автор: Елена Бабак, www.ancb.ru

Вообще-то в РБ надо очень постараться, чтобы использовать асфальт при благоустройстве. Есть постановление загрузить цементные заводы.

Ну особо не вижу что в реалии активно используют бетон. МКАД2 это понятно. Видел в Минск-Мире. А так сказать что массово пошло дело не заметил.

В Барановичах заезд в новый мкр. Анисимовичи делают из цементо-бетона

Кроме как в автодорожные покрытия, также очень активно стали использовать и применять в дорожно-мостовом строительстве железобетонное барьерное парапетное ограждение типа "Штарком" (сборное) и "Дельтаблок" (сборное и монолитное, двухстороннее и одностороннее). Плюс с 2019-го начинают практиковать применение технологии стабилизации грунтов с использованием технологии вертикальных подпорных стен Reinforced Earth® компании "Terre Armee" механической стабилизации грунтов (армированных насыпей «обжатого» профиля). Ещё в Бресте и Дрогичине "льют" монолитные тротуары, и улицы в новых микрорайонах, как и в нашем Минск-Мире.

Короче - цемент бетону проспорил и в теории и по факту

Что-то мы подзабыли, что на кредит построили цементные  заводы и цемент некуда стало девать, тогда и приняли указ, по которому надо проектировать и строить бетонные покрытия взамен асфальтных. Ну и до сих пор приходится как-то выкручиваться , в том числе на экспертизе и при согласовании, чтобы разрешили использовать асфальт. В итоге только проезды - асф. , парковки, дорожки, площадки - плитка или бетон. Обычно плитка. Но это благоустройство, у дорожников, наверное другое?

нормы есть. tk418 пинать смысла нет. дороги с бетонным покрытием строятся. истерика напрасна. про дренаж, что перестает работать через три года - совершенно лживое или безграмотное заявление. про цементы: более половины заводов в стране в принципе не могут производить цемент, пригодный для строительства автодорог из-за исходного сырья. всем пока. PS имею богатый опыт строительства покрытий из бетона ~ с 1996, их проектирования и экспертизы конструкций.

Подтверждаю сей удручающий факт - из практического опыта строительства нынешних автодорог.

Какой-то особенный цемент для дорог нужен?

Дороги в РБ беда, уж 30 лет я слышу про новые технологии, а толку не видно. Если дороги будут хорошие, качество жизни по ощущениям повысится очень сильно. Как относиться ко всему остальному положительно, когда особенно во дворах объезжаешь колдобины, ямы и лужи и подпрыгиваешь на них как на телеге 100 лет назад

У нас так вообще в этом году перестарались дорожники: сначали сделали ямочный ремонт в агрогородке под минском а потом расщедрились и полностью заменили весь асфальт под ноль

Критическая ямочность все равно нужно устранять, не смотря на то, что запланирован ремонт.

2 кольцевая бетонка ! а не внедряют ,чтоб чаще осваивать деньги на ремонт

если что, ремонт бетонных покрытий гораздо дороже и сложнее выполнять, чем асфальтобетонных, а тут еще и цемент не очень...

Почему это не внедряют? Вы посмотрите, например, на новые микрорайоны в столице вроде "Минск-Мир", в г.Смолевичи в новостройке улицы и дороги, проезды во дворах - везде всё в бетоне. А Могилёв - дублирование ул.Якубовского, участки а/д Р23 Минск-Микашевичи под Слуцком, при реконструкции а/д Р-53 устроено бетонное покрытие, участок дороги Р‑122 в направлении Чаус, сейчас заканчивают строительство кольцевой дороги вокруг г.Могилёва. Даже при строительстве и реконструкции подстанций закладывают цементобетонное покрытие местных проездов на территории подстанций. И это я только небольшую часть объектов перечислила.
Хотя денег в бюджете на строительство дорог не так уж и много - прежних объемов давно нет, но строят.... с горем пополам...

Вроде, если по уму, то бетон норм стоит. 2МКАД в принципе неплохо держится.

🫵 А ВЫ прислали письма для Архива разъяснений стройотрасли?!
Ждем ваших писем-разъяснений от МАиС, Стройтехнорм, Экспертизы, МЧС, БСЦ, РНТЦ и т.д. для наполнения  разрабатываемого Архива писем-разъяснений стройотрасли.