Строительные решения / Как ремонтировали аварийный мост через Припять. Видео.  (Прочитано 377 раз)

ГИП Белгипродор: Какие решения принимались по ходу проектирования, зачем понадобились объездные дороги и что поможет справиться с реконструкцией моста до ноября.



Мост через Припять, построенный в 1985 году, соединяет населенные пункты Житковичи и Туров. Трещина, которая образовалась в середине руслового пролета в конце 2017-го, сильно осложнила транспортную и социальную обстановку. Объект для региона, без преувеличения, стратегический! Специалистам приходится вести ремонтные работы в максимально сжатые сроки, как этого потребовал Глава государства. «РСГ» поинтересовалась, какие решения принимались по ходу проектирования, зачем понадобились объездные дороги и что поможет справиться с реконструкцией моста до ноября.

Главный инженер проекта (ГИП) Государственного предприятия «Белгипродор» Людмила СОСЕДКОВА говорит, что полное название объекта — «Мост через Припять на км 17,07 автомобильной дороги Р-88 Житковичи — Давид-Городок — граница Украины (Верхний Теребежов)». На рабочем столе специалиста несколько увесистых папок, касающихся ремонта резонансного объекта. Интересно, а как опытный эксперт оценивает случившееся в декабре 2017-го? Злополучная трещина — как снег на голову свалилась?

Сказывается недофинансирование.
— Сказать, что прошлогоднее ЧП на этом мосту было такой уж большой неожиданностью, нельзя, — поясняет ГИП. — К сожалению, что-то подобное можно было спрогнозировать, и мы, специалисты, об этом говорили давно. Некоторые мосты в Беларуси, построенные еще в советские времена, постепенно разрушаются. Причины разные. Сказывается, в частности, недофинансирование дорожной отрасли. Понятно, государственный бюджет ограничен, где-то необходимо сэкономить, но… Наступил такой момент, что примерно 75–80 % мостов пришли в предаварийное и аварийное состояние. На сегодня список этот включает в себя более 30 объектов. Требуется обратить на них внимание, чтобы в другом месте не повторилось то, что произошло на Припяти.

Специалист полагает, что любое инженерное сооружение требует постоянного внимания, вкладывания средств. Иначе, увы, нельзя — другой страховки, то есть пути для упреждения подобных ЧП, просто нет.



Сколько должен простоять?
— По нашему практическому опыту, все железобетонные мосты рассчитаны не менее чем на 50 лет, — продолжила специалист. — Данный мост не достоял во многом из-за того, что был запроектирован по нормам 1962 года под другие транспортные нагрузки.

Сейчас на дворе 2018-й. Теоретически грузоподъемность была пересчитана. Со временем выработан и четко прописан уже в современных строительных нормах порядок: с какой периодичностью и когда необходимо проводить обследования мостовых сооружений. Но, по словам собеседницы, нужные мероприятия зачастую не выполняются на мостах, поскольку на это не выделяется финансирование.

— Вся надежда на то, что эксплуатирующая организация вовремя заметит и просигнализирует, и уже потом проблемы начнут решать, — рассуждает ГИП проекта реконструкции моста через Припять. — Это, на мой взгляд, неверный подход. Необходимо строго соблюдать периодичность обследований мостовых сооружений с обязательным привлечением специализированных организаций. Современные конструкции обеспечивают необходимую долговечность, как и прописано в соответствующем ТКП 2011 года на проектирование мостов.

Растет интенсивность движения — растет нагрузка.
За последние 15–20 лет существенно изменилась транспортная составляющая, тяжеловесная нагрузка в том числе. А конструкция моста была рассчитана на другие транспортные нагрузки. Русловые пролеты представляют собой коробчатое пролетное строение высотой 3,2 м. Это достаточно тонкостенная конструкция, для своего времени — революционная. Обеспечила замену дефицитного и тогда, и теперь мостового металла на железобетонные конструкции.

— Мост в таком исполнении в Беларуси не был первым, аналогичный примерно на год раньше построили на обходе Гомеля через реку Сож, — пояснила Людмила Соседкова. — Он сейчас закрыт, поскольку находится в аварийном состоянии. Случай на кольцевой в районе Колядичей — тоже результат неспособности конструкций воспринять повышение нагрузки. А вот аналогичный мост на обходе Бобруйска удалось усилить, я сама занималась этим непростым делом. Нигде в бывшем СССР усиление подобных объектов пока не проводилось.

Семь раз отмерь.
Белорусские специалисты способны решать и не такие по сложности задачи. Проблема в том, что в такой небольшой стране со скромными бюджетными возможностями сложно воплощать в жизнь подобные проекты.

— Стоит поэтому десять раз подумать, какую конструкцию все-таки предложить, — убеждена главный инженер проекта. — Просто, когда случилось ЧП на мосту через Припять — из-за увеличившихся нагрузок произошло разрушение стыка руслового коробчатого пролетного строения, возникла необходимость замены дефектных русловых пролетов.

Для скорейшего восстановления транспортного сообщения с учетом результатов обследования конструкций моста совместно с Министерством транспорта и коммуникаций решили оставить пойменные железобетонные пролеты, заменить русловую часть моста. В результате технико-экономического сравнения вариантов реконструкции моста решено было перекрыть русло реки грунтовой площадкой для разборки существующих и сборки новых конструкций. Русло реки отведено в староречье: туда, где река текла до 1985 года.

С экономической точки зрения.
— Не сразу решился вопрос по финансированию, для реконструкции моста необходимо было разработать раздел «Оценка воздействия на окружающую среду», — вспоминает Людмила Соседкова. — Сложно было разбирать аварийные пролеты такой конструкции над рекой. Определялись довольно долго с самым оптимальным и недорогим способом разборки. Кроме того, пришлось строить объездные дороги общей протяженностью 7 км для обеспечения транспортного сообщения двух берегов реки.

Архитектурный проект разработали в рекордно короткий срок — за месяц. Все затраты старались минимизировать уже в ходе проектных работ. В конце мая обрушили взрывным способом пролетное строение, и сразу начали возводить временные опоры под сборку его металлоконструкций.

Мостовые конструкции изготавливались в Российской Федерации на Воронежском заводе мостовых металлоконструкций. Оттуда их доставляли по железной дороге отдельными секциями и монтировали на месте.

На финальном этапе.
И вот уже в августе под Житковичами начался финальный этап сборки. Работы велись круглосуточно — посменно на объекте задействовано больше 100 человек. ГИП проекта реконструкции моста через Припять высоко оценивает те усилия, которые предприняты генподрядчиком ОАО «Мостострой» для налаживания ритмичного, быстрого и результативного процесса работы. Процент брака при выполнении всех операций — минимален.

Каждый сваренный стык проверяли на прочность — а это около 1000 тонн веса! Но скрепить между собой блоки металлоконструкций не так-то просто даже на земле. Не говоря уже о работах на высоте в 15 м! Мост получился как «слоеный торт»: металлические пролетные строения, сверху мостовое полотно на металлической плите проезжей части и лишь затем асфальтобетонное покрытие.

— Как только собрали весь металл, готовые пролеты опустили на постоянные опоры, эта работа завершена на прошлой неделе, — подытоживает Людмила Соседкова. — Новое пролетное строение будет почти на 2 тыс. тонн легче старого. Когда по нему откроется движение? Как и планируется, 6 ноября 2018 г. И еще чуть больше 1,5 месяца остается до момента полного ввода объекта в эксплуатацию. Срок реконструкции моста по проекту — 20 месяцев. Получается, удалось его сократить втрое.


 
Источник: www.stroymedia.by

В РФ такая же беда:
https://ria.ru/incidents/20181009/1530239753.html?referrer_block=index_main_2